京东物流走向独立，以子公司形式运营，我在去年京东Q3财报公布时作出过预判。在去年京东物流品牌发布会上，也曾就此向京东集团高级副总裁、京东商城运营体系负责人王振辉询问过。
我的主要判断依据是：跟阿里一样，京东经过多年发展，平台体量已达相当规模，业务日益多元，生态效应开始释放，内部沉淀下来的技术、物流、金融等基础设施服务，已有明显溢出效应，它需要将丰裕的服务能力独立出来，延伸到更广的市场。
为何选在此刻独立?这一定有内外部条件成熟度的问题。
去年，品牌独立时，王振辉给我的答案是：一是基于行业发展现状，市场条件具备，但公司还没“计划”;二是必须保证用户体验。还没“相应计划”，应该是没到正式披露时刻吧，第二条其实是“品质电商”保障，也说得过去。
但我个人判断，此刻独立与否，应该还有多重原因：它不但事关京东集团的组织与管理的进化、业务升级，更是事关京东财报与市值管理。当然，它也决定着京东未来10年甚至更久的战略愿景的实现。
我逐一来说。
一、京东组织结构、管理的进化，涉及业务升级、商业模式重塑：
这个阶段，你会发现，在集团组织架构上，京东有些阿里的影子了，就是它的组织管理整从集中走向扁平，核心业务开始子公司化，并开始逐步独立，未来也可能形成类似阿里的“履带战略”。
把这动向与前不久廖建文加盟京东担任首席战略官结合来看。应能体会到京东组织管理体系在升级。它会伴随业务的升级与整个商业模式重塑。接下来，它应该还会有其他板块的人事调整，面孔或与阿里更近。
京东物流独立，正是这动向的落地，比之前京东金融独立更具战略价值。它几乎可将集团所有战略资源整合其中，决策相对独立。这意味着，未来它虽不能脱离集团，但一定有“出京东记”的能力，否则就没意义。
京东物流已长达10年，在中国电商业有它的战略价值。它能提供一体化供应链方案、物流云和物流科技、数据、跨境物流、快递与快运全方位服务;有线上线下渠道、供应链金融和保险服务，是目前全球唯一拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包六大物流网络的企业。如果再结合全球网络扩充，5年成为中国供应链解决方案领导者、年收入过千亿的物流科技服务商，应该算不上吹牛。
二、涉及京东成本、财务与市值管理。
这层比较隐秘一些。
京东体量已经很大，业务多远，战略落地之后，各板块业务模式会更清晰，让投资人看到它的成长性，有利于京东上市公司的市值管理。过去许多业务都放在一个垂直、集中的体系，搅和一起，各板块独立估值互相影响，很难看清投资价值。
要看到这一面：京东物流既是京东各项战略实现的保障，同时也是一个巨大的吞金兽。这是一个巨大的成本中心。如果只放在京东集团体系，它很难有规模效益，而它的持续投资与扩张，也将持续吞噬京东有限的利润，导致亏损。过去多年，如果抛开这部分，京东确实早就应该盈利。但这种假设毫无意义，一个企业毕竟需要面向未来。
独立出去，就能为京东上市公司相对隔离开，为后者盈利创造条件。当然它需要独立造血才能走下去。我预言接下来，京东物流一定会引入外部资本，否则看它扩充的愿景，以一己之力，实在难以支撑。
在去年阿里与苏宁参与投资的易果生鲜案中，后者创始人就公开渲染，接下来几年，中国乃至全球会有物流领域的军备竞赛。我相信，京东物流此刻独立出来，有它的紧迫性。
这个符合趋势，但局面确实也不乐观。因为，京东集团不可能完全放弃对京东物流的掌控，这是它的生命线，也就决定了它的成本负担很难彻底消除。随着京东GMV增幅放缓，仓储面积增长也在放缓，随着物流从城市走向农村，落地全球，它的成本管控会遭遇巨大挑战。未来多年，刘强东仍会为此焦心。
这是我对京东物流子集团独立的价值预判。另外，它的商业模式还隐含其他三重风险：
一是规模化覆盖隐含的履约成本压力。
2016年Q4，京东物流配送5.06亿单，履约成本62.1亿元，平均每单12.3元。整个2016财年，京东物流总共配送15.93亿单，履约总成本210亿，平均每单13.2元。无论投建多少设备、设施，最后1公里必须有快递员跑。而人口红利的消失，快递业人力成本上升压力很大。虽然刘强东非常关心快递员，要保证他们的收入“比县长高”，它的履约成本压力会继续提升。
京东物流提到了一些智能要素，比如无人机送货等。规模化应用还很难。这不是硬件终端问题，而是这背后涉及到ICT基础设施建设。随着渠道下沉，越是偏远的地区，这种设施就越难。这些困惑，决不是京东一家所能解决的。
长远来看，即便京东物流规模再扩大一倍，履约成本下降空间也极为有限，不降反升的可能也是存在的。
二是竞争风险。京东物流能提供非常完整的物流供应链解决方案，并涉及最后的快递环节。但恰恰这个环节，可能会为它带来一些麻烦。
京东物流走向独立，它一定会努力构建服务于更多品类的物流生态。在运营压力下，对于POP平台商家，它可能会慢慢强制选用京东物流。如此，它将与“三通一达”、顺丰等发生持续交火。
刘强东今天说，京东物流与这类公司的交集不大，是合作伙伴而不是竞争关系。这当然是它要追求的部分，但要真正做到，几乎不太可能。
因为，“三通一达”、顺丰们也在走出单一的模式，持续逆向整合，协同更多上下游供应链伙伴，建立自己的生态。何况它们都是上市公司，来自投资人与股价的压力，可能会让它们持续迈入京东的一些地盘，从而加剧博弈，冲击京东物流垂直整合的价值链。而京东物流不排除借市场地位对第三方商家形成威慑，将成本转嫁为后者。由于京东物流通畅优先保证自营部分入仓，对第三方商家，往往会将订单汇聚到仓集中发货，导致体验不佳。这也是王振辉当初担心的部分。
京东物流成立10年，亏损严重，独立后，或许会寻求财务或战略投资。但这个过程里，它很难完全甩脱过往通过账期保障现金流的行动，它必须尽快形成造血功能。如此，它也才能获得潜在投资人的青睐。
三、品控风险。
京东物流的独立，一大核心诉求是“开放”，它也顺应着京东集团几年来走出自营走向开放生态的趋势。但是，这个里面同样隐含风险：开放生态意味着品类的丰富以及品质管控的压力。
当京东物流在集团集中管控之下，虽然受限，但是品质风险更有保障，而如今独立出来，它将为自身独立的规模奋斗，事关它的成本与利润时，可能会在品控方面遭遇更多考验。我不能妄猜它会出一些问题，但我相信这个环节挑战一定不小。
而这一方面，也是王振辉去年回答我上述问题时传递的信息。京东物流独立，确实事关京东整个生态平台服务体验的成效。
确实，京东物流有许多风险与阴影的部分。但我们还是祝福它有光明的未来。与菜鸟网络一样，它们都是构建中国乃至全球新零售体系的核心元素。它们的路径不一，恰恰证明了中国这个庞大的经济体的复杂、活跃、生动，它能容纳更为多元的商业模式。双方会有持续的竞争，但随着京东物流的独立，未来，双方说不定在局部会生成有趣的竞合关系。
最后，我也再度断言，随着菜鸟网络生态在全球落地，随着京东物流走出集团集中管控，走向独立、开放，在丰富的大数据、云计算、物联网、人工智能以及新型ICT等要素支撑下，整个社会的基础设施之间会发生更大规模的链接、融合，从而生成更大范围的商业形态。
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